Podcast # 619: Hva kjøring forteller oss om byrå, dyktighet og frihet

{h1}


I følge Silicon Valley er selvkjørende biler fremtiden for transport. I stedet for å eie og kjøre bil, kan du bare tilkalle et AI-drevet kjøretøy med smarttelefonen din og få denne superdrevne datamaskinen til å ta deg til destinasjonen din. Ikke mer bilvedlikehold, ikke mer trafikk, ikke flere ulykker.

Det høres kanskje bra ut på det, men min gjest i dag argumenterer for at det å skifte fra å være sjåfør til å være en ren passasjer representerer en eksistensiell risiko i seg selv, samt et symbol for potensielt tap av mye bredere menneskelige verdier. Navnet hans er Matthew Crawford og han er en filosof, mekaniker og hot rodder, så vel som forfatteren av Shop Class som Soulcraft. I sin siste bok, Hvorfor vi kjører: mot en filosofi om den åpne veien, Matthew undersøker førersetet som et av de få gjenværende områdene dyktighet, utforskning, lek og frihet. Matthew og jeg begynner samtalen vår med å diskutere hvor fritt å bevege oss rundt i miljøet vårt er en stor del av det som gjør oss mennesker, og deretter utforske hvordan å skifte fra å være sjåførene til våre egne biler til passasjerene i selvkjørende biler kan føre til tap av den menneskeheten ved å eliminere handlefrihet, privatliv og ferdigheter. Når vår omfattende samtaletur fortsetter, tar Matthew og jeg avstikker til ting som hot rodding og riving derbies kan fortelle oss om mestring, lek og konkurranse. Vi avslutter samtalen om hva kjøring til slutt har å gjøre med den overordnede ideen om selvstyring.


Hvis du leser dette i en e-post, klikker du på tittelen på innlegget for å lytte til showet.

Vis høydepunkter

  • Hva trakk Matthew til å kjøre som en linse for å utforske noen bredere filosofiske ideer?
  • Hvem kjører fortellingen om den selvkjørende bilen?
  • Hvorfor verdenen til den selvkjørende bilen ikke er så velvillig som den virker
  • Hvorfor ser vi ikke så mange klunkerbiler lenger?
  • Hvordan biler ikke har blitt tryggere i løpet av tiårene (og hvordan disse funksjonene faktisk har gjort at vi kjører mindre trygt)
  • Hvorfor mennesker og autonome biler ikke virkelig kan dele veien
  • Det overraskende sosiale ved kjøring
  • Hvordan er det å kjøre en ny bil kontra en eldre bil?
  • Hva kan kjøring fortelle oss om lek?
  • Hvordan Matthew oppdaget “ekte” feminister
  • Selvstyringens død

Ressurser / mennesker / artikler nevnt i podcast

Et bokomslag

Koble til Matthew

Matthews nettsted


Lytt til Podcast! (Og ikke glem å gi oss en anmeldelse!)

Apple Podcasts.



Overskyet.


Spotify.

Stitcher.


Google Podcasts.

Lytt til episoden på en egen side.


Last ned denne episoden.

Abonner på podcasten i mediaspilleren du velger.


Lytt uten reklame på Stitcher Premium; få en gratis måned når du bruker koden “mannlighet” i kassen.

Podcast-sponsorer

Klikk her for å se en full liste over podcastsponsorene våre.

Les transkripsjonen

[musikk]

Brett McKay: Brett McKay her og velkommen til en annen utgave av The Art of Manliness podcast. I følge Silicon Valley er selvkjørende biler fremtiden for transport. I stedet for å eie og kjøre bil, kan du bare tilkalle et AI-drevet kjøretøy med smarttelefonen din og få denne superdrevne datamaskinen til å ta deg til destinasjonen din. Ikke mer bilvedlikehold, ikke mer trafikk, ikke flere ulykker. Det høres kanskje bra ut i ansiktet, men gjesten min i dag argumenterer for at det å skifte fra å være sjåfør til å bare være en passasjer representerer en eksistensiell risiko i seg selv, samt et symbol for potensielt tap av mye bredere menneskelige verdier . Han heter Matthew Crawford og er filosof, mekaniker og hot rodder, samt forfatteren av Shop Class som Soulcraft.

I sin siste bok, Why We Drive: Towards a Philosophy of the Open Road, undersøker Matthew førersetet som et av få gjenværende domener innen dyktighet, utforskning, lek og frihet. Matthew og jeg begynner samtalen vår med å diskutere hvor fritt å bevege oss rundt i miljøet vårt er en stor del av det som gjør oss mennesker, og deretter utforske hvordan å skifte fra å være sjåførene til våre egne biler til passasjerene i selvkjørende biler kan føre til tap av den menneskeheten ved å eliminere handlefrihet, privatliv og ferdigheter. Mens vår omfattende samtaletur fortsetter, tar Matthew og jeg omveier til ting som hot-rodding og riving derbies kan fortelle oss om mestring, lek og konkurranse. Og vi avslutter samtalen om hva kjøring til slutt har å gjøre med den overordnede ideen om selvstyring. Når showet er over, kan du sjekke ut våre notater på aom.is/whywedrive.

Matthew Crawford, velkommen tilbake til showet.

Matt Crawford: Takk for at du hadde meg.

Brett McKay: Så vi hadde deg for noen år siden til å snakke om boken din, The World Beyond Your Head, og du fikk en ny bok som heter Why We Drive: Towards a Philosophy of the Open Road. Og det handler om å kjøre, men det handler om mye mer enn å kjøre. Du bruker kjøring som en måte å utforske emner som frihet, handlefrihet, personvern, til og med selvstyring og suverenitet. Og hva var drivkraften bak denne boka? Hva fikk deg til å tenke på å kjøre i disse vilkårene?

Matt Crawford: Vel, ja, så, jeg mener, jeg åpner boken med en sak som er ganske ekstrem, den er ikke som hver dag kjøring, og faktisk handler boken egentlig om mobilitet generelt, og prøver å tenke på det, hvordan det henger sammen i forskjellige, gjennom elementene i menneskelig erfaring. Så jeg beskriver å sykle på en sti gjennom skogen, så det er røtter, det er steiner, det er gjørme, det er bratte utforkjøringer, bekkekryssinger, alt dette, og jeg går kanskje bare 15 miles i timen, men jeg er helt på grensen til min mentale evne, tar det total konsentrasjon. Og når jeg skyver det, når jeg skyver det litt utover nåværende ferdigheter eller komfortnivået mitt, og det går bra, noe som betyr at jeg ikke krasjer, og til og med får jeg litt glans av ny finesse, føler jeg meg berettiget på en eller annen måte. Jeg føler litt rettferdighet, det er vanskelig å beskrive, det er nesten eksistensielt. Og i å forfølge den følelsen hadde jeg en gang fire turer til legevakten i løpet av 12 måneder, så beinbrudd, en haug med dem.

Å sykle utenfor veien er selvsagt på ingen måte typisk for den kjøringen vi gjør for det meste, så det er et merkelig valg av anekdote å åpne en henvendelse som spenner vidt over kjøreopplevelsen, men den økte følelsen av eksponering du får på en motorsykkel, tror jeg, husker meg på noe veldig grunnleggende. Og det er at vi er skjøre, vi har kropper. Og det er en viss risiko som ligger i å bevege seg på alle måter. Nå, hvis du er ansvarlig, gjør du alt du kan for å minimere risikoen, men min anelse og det som virkelig spurte meg til å skrive boken er at også risiko på en eller annen måte er bundet opp av menneskeliggjørende muligheter, og det kutter veldig mye mot ideologien til det jeg kaller sikkerhetsisme, hvor jo sikrere vi blir, jo mer utålelig vises gjenværende risiko. Og det ser ut som det er spesielt verdt å tenke på akkurat nå, fordi vi har fått dette presset for førerløse biler, som er en del av det jeg ser på som en bredere form for endring i forholdet til den fysiske verden, der kravene til kompetanse gir vei til et løfte om sikkerhet og bekvemmelighet. Så jeg ville bare tenke på hva vi blir bedt om å gi opp.

Brett McKay: Så det høres ut som om du beveger deg, beveger deg, kan bevege deg av egen fri vilje, uansett hvordan vi vil med miljøet. Det gjør oss mennesker, jeg tror Aristoteles til og med snakket om det. Det er en av funksjonene til mennesker.

Matt Crawford: Ja, eller til og med bare forskjellen mellom dyr og en stein, ikke sant? Dyr reiser seg og beveger seg, det er selvflyttende, jeg tror er uttrykket ofte uten noen åpenbar grunn, det ser bare ut til å være en del av å være et dyr betyr å ha en kropp og bevege seg i motsetning til å bli båret passivt, og det er noen flotte psykologisk forskning på den forskjellen og viktigheten av å bevege seg aktivt i barndomsutviklingen, det er når du begynner å utvikle et mentalt kart over verden, når du først begynner, blir du ikke lenger båret av moren din.

Brett McKay: Så jeg liker at du bruker denne ideen om den selvkjørende bilen fordi ... Og dette er et tema du utforsket gjennom hele boka, er at alle, alle snakker om dette, er fremtiden. Selvkjørende biler er fremtiden, det kommer til å skje, men du fremhever denne undersøkelsen som sier at 70% av amerikanerne faktisk liker å kjøre. Så det er som om de ikke en gang vil ha denne tingen, men vi blir fortalt: “Nei, det er fremtiden. Dette er hva folk vil ha. ” Så hvem kjører denne fortellingen om at folk vil ha en selvkjørende bil, hvis de bare kan sitte og vri på Instagram mens de kommer til Whole Foods eller hva som helst.

Matt Crawford: Å, Brett, det høres ut som om du uttrykker skepsis til fremtiden, har bestemt det. Spør du spørsmål om fremtiden?

Brett McKay: Jeg tror jeg er.

Matt Crawford: [humrer] Jeg mener, det er denne typen uunngåelighet som er en stor del av fortellingen, og jeg tror det brukes til å prøve å demoralisere enhver form for motstand. Så ja, det er klart at dette veldig mye er et ovenfra og ned-prosjekt i stedet for et svar på forbrukernes etterspørsel. Når de trekker folk, stoler folk fortsatt ikke på førerløs teknologi. Nå er det på en måte ikke noe nytt med det. Og vitenskapen om markedsføring har vært i 100 år med å skape nye behov. Men jeg tror denne gangen er litt annerledes, for det vi snakker om er et radikalt monopol på hvordan vi kommer oss rundt. Og jeg tror vi kommer inn på det i denne samtalen, det er fordi mennesker og roboter ikke vil være i stand til å dele veien sammen grasiøst. Så det er slik at vi må komme oss ut av veien for dem.

Brett McKay: Og det er ... Så det blir, ja, det må være en eller, det kan ikke bare være ... Det kan ikke være en blanding av de to.

Matt Crawford: Det er det som kommer fram fra ... Alle anstrengelser hittil for å få førerløse biler til å fungere i et urbant miljø.

Brett McKay: Og den andre tingen også, jeg antar at denne ideen er suverenitet skjønt. Det som er rart med dette presset for førerløse biler, det er ikke staten. Det er ikke byer, stater, nasjoner som etterlyser dette. Det er private selskaper som Uber eller Google som sier: 'Dette er hva vi skal gjøre.' Og det er som 'Hei, jeg stemte ikke på det.' Men det er som: 'Vel, nei, dette skal vi gjøre.'

Matt Crawford: Ja. Ikke sant. Jeg mener, det vi snakker om er at hele infrastrukturen for mobilitet blir omgjort i henhold til drømmen om perfekt orden. Det er ... Det er virkelig et kartell med tekniske firmaer, de vil få togene til å kjøre i tide. Du kan være sikker på det, men det betyr at vi ikke vil ha noen form for demokratisk kontroll over bybildet, for det vi snakker om er den smarte byen som er et nødvendig supplement til den førerløse bilen. Du kommer til å ha slags sensorer innebygd i alt, og alle bevegelsene våre gjennom byen, orkestrert av et urbant operativsystem, som det er blitt kalt. Så [humring] det er ... Jeg mener, for noen av oss er ganske dystopiske bilder gitt hvor frustrerende ditt nåværende operativsystem kan være på enhetene dine.

Brett McKay: Ja, så la oss gå ned i denne stammen av som ... Det er så mange ting du utforsker med denne ideen om private selskaper, som å gjøre ovenfra og ned, 'Dette er hva vi skal gjøre,' å ta avgjørelser, fordi de tar det høres ut som de gjør det for deg. Det er som: “Å, vi er velvillige. Vi skal hjelpe deg, du vil være i stand til å gjøre disse tingene. ' Men det er alltid en vinkel med disse gutta. Og ikke bare kommer de til å forestille seg byene på nytt, men fordi de kontrollerer bevegelsesmidlene, er de i stand til å få informasjon om deg og bruke den informasjonen til, jeg vet ikke, knuff deg til å gjøre, gå til forskjellige steder mens du blir skutt i den lille Google-bilen din.

Matt Crawford: Ja. Hva er Google? Det er ... Hva det er, er verdens største reklamefirma. Så jeg tror ideen er, ja, alle bevegelsene dine vil bli overvåket. Og som det viser seg, er bevegelsene dine gjennom verden en spesielt verdifull form for atferdsdata for å komponere et bilde av hvem du er, og utvikle en slags proprietær vitenskap om atferdshåndtering. Jeg mener, dette er den nye grensen for overvåkingskapitalisme. Og jeg tror det vi snakker om er transformasjonen av bilen til en enhet som vil svare på den samme logikken for overvåking. Og ikke bare det, men du er nå fastspent der, du er i utgangspunktet et fangent publikum. Så du kan forestille deg det før ... Kanskje det vil være flåter med førerløse biler som troller rundt, og du kan hilse en gratis. Vel, bortsett fra at det ikke er veldig gratis, for før du kommer i gang, må du sitte der og avslå alle disse tilbudene skreddersydd til din unike livsstil. Så ja, det er ... Det er definitivt en vinkel.

Brett McKay: Og denne ideen som også er skummel om dette. Vi har allerede dette til en viss grad med smarttelefonene våre når ... Selv om du kjører, er du ikke i en smart bil, hvis du har en smarttelefon med deg, vet Google hvor du er.

Matt Crawford: Ja.

Brett McKay: Og fordi du mangler det personvernet, er det som: 'Vel, er du virkelig fri?' Er du virkelig et fritt menneske hvis du ikke kan gå et sted uten at noen vet hvor du er?

Matt Crawford: Ikke sant. Og hvis du tar opp dette punktet, er det de vil si: “Vel, du er fri til å velge bort. Bare se på servicevilkårene. ” Selvfølgelig er det litt av en gaffel til slutt, du har egentlig ingen innflytelse. Nå kan du avvise tjenesten helt. Du kan klare deg uten smarttelefon, ikke sant? [humrer] Men hele verden har organisert seg rundt disse tingene. Og så vil det ta en ekte form for motkulturell ordinærhet å velge bort disse tingene. Og vilkårene for bruk er veldig ensidige. Jeg mener, for å vite helt hva du godtar, må du lese noen ganger bokstavelig talt dusinvis av kontrakter, fordi disse dataene er pakket og omgjort til slags prediksjonsprodukter som brukes til å forutsi din fremtidige atferd. Og disse handles på et atferdsmessig futuresmarked i sanntid, selv når du går gjennom verden. Så dette begynner å se ut som en ny regjeringsform mer enn fritt marked eller noe sånt.

Brett McKay: Rett, men det er en regjering som du ikke har noe å si i utgangspunktet.

Matt Crawford: Helt riktig. Hva skal du gjøre? Som å kaste rumpene sine ut ved neste valg? Jeg tror ikke det.

Brett McKay: En annen ting du trekker frem i boka om hvordan regjeringer og selskaper har jobbet for å endre måten vi beveger oss på, og i prosessen mister vi noe. Du snakket om denne ideen som, du ser ikke veldig klønete biler på veien lenger. Og det er fordi ... Eller til og med i innkjørsler. Og hvis du gjør det, er det som: 'Å mann, det er på askeblokker. Det er øye. Huseiernes forening skal sende deg brev. ” Men det er fordi det har vært denne bevegelsen i regjeringene og selskapene til dette som relaterte Cash for Junkers-program der vi får gamle biler av gatene, utenfor innkjørslene. Og de vil si at det er av miljømessige årsaker. Men så er du som 'Vel, hva er vinkelen her?' Du tenker alltid: 'Hva er vinkelen?'

Matt Crawford: Ja, så ... Greit. Så det er interessant. Dette startet i 1990, og det første programmet 'cash for clunkers' ble startet av Unocal, som er et oljeraffineringsselskap, og det var en slags eksperiment. De sto overfor behovet for å ha dyre ettermonteringer til sine raffinerier for å rense utslippene. Så de prøvde dette PR-stuntet der de sa: 'Vi skal ødelegge ...' Vel, det gikk slik: 'Alle som vil gi opp den gamle bilen sin,' som betyr før 1971, 'Vi gir deg $ 700 og en måned -langt busskort. ” Og ideen var at det er de gamle bilene som er ansvarlige for det meste av forurensningen. Og dette førte til at mange rustfrie sørlige California-gamle biler ble ødelagt. Nå, det større bildet her er at ettersom dette fanget opp i mange forskjellige stater, og det faktisk skapte dette regimet for karbonhandel, der alle kilder til karbonutslipp anses som fungible eller tilsvarende.

Det den gjorde, er at den skapte en slags falsk miljøvern som faktisk tvinger foreldelse, slags akselerert foreldelse, og får disse bilene av veien. Nå, når du tenker på all energi- og materialstrømmen som er involvert i å lage nye biler i motsetning til bare å fikse en gammel bil, er miljøbildet veldig blandet om dette gjør noe for luftkvaliteten. Og jeg var faktisk involvert i luftkvalitetssaker som fysiker litt tilbake i 1989, så jeg var litt der da dette foregikk i Sør-California. Men den andre delen av dette er at det er denne forstad-estetikken til ryddighet, og noen med et utendørs inventar av brukte bildeler er ikke en del av den ligningen. Så jeg fikk faktisk et brev fra forsikringsselskapet mitt om at jeg trengte å fjerne alt søppel rundt huset mitt, som de kalte det. Det de mente er alt dette, mitt stash av bildeler. Jeg har alle slags ting. Og dette er et mønster der kommuner ofte, de handler på vegne av eiendomsinteresser mot etablerte innbyggere, vil erklære det som en plage, de vil liksom trakassere deg byråkratisk for å få deg til å bli kvitt disse tingene.

Og grunnen til at det er viktig, tror jeg ... Vel, det er et par grunner. Man er bare på sentimentnivå. Når du tar vare på gamle ting, er det en slags moralsk følsomhet av forvaltning. Jeg mener at følelser henger sammen med tingene du har hatt i livet ditt. De har vært med deg gjennom mye, det er nesten en slags lojalitet mot ting, som høres litt nøttete ut, men jeg tror det begrunner en følelse av verdens kontinuitet. Og de kan tjene som et ly for det ubarmhjertige angrepet av det nye. Og så selvfølgelig, fjerner denne byråkratiske piratkopieringen mennesker av den virkelige formen for rikdom, nøysomme og ressurssterke mennesker som kanskje stoler på en delbil eller to som er parkert bak.

Brett McKay: Og igjen er det, ja, det er den følelsen av, du har ikke kontroll lenger. Det er en reduksjon av byrået ditt eller hva du kan gjøre i miljøet.

Matt Crawford: Ja. Jeg mener, det begynte med gode intensjoner. Så Lady Bird Johnson ble opprørt på 60-tallet for å rydde opp i veien og få øyesår ut av veien. Og for det meste var det en god ide fordi det faktisk var mye søppel den gangen. Folk glemmer at vi måtte lære å ikke forsøpe. Og det var også bergingsgårder som ikke ble avskjermet fra veien. Så det var en forskjønningsinnsats. Men så skygget det liksom inn i noe litt mer hensynsløs, nemlig dette, “Ikke i hagen min. Ingen skrot. Ingen bergingsverft, ”selv om det er slike steder, som slags holder liv i etikken til reparasjon, det vil si hva kan være mer miljøvennlig enn å koble sammen en bil fra bergede deler som er kastet av som du er slags foraging lokalt? Jeg mener, det er en ganske positiv miljøting.

Brett McKay: Så du begynte å snakke om, denne samtalen snakket om at du syklet, smuss sykkelen din, og utforsket krysset mellom risiko og sikkerhet og slags eksistensialisme og hva det vil si å føle deg i live, men du har hele denne delen i bok som snakker om historien om bilsikkerhet. Og biler er mye tryggere enn de var for eksempel for 40 år siden. Jeg mener, hva er noen av tingene som har skjedd som vi tar for gitt og hvordan biler har blitt tryggere?

Matt Crawford: Vel, de største forbedringene kom med sikkerhetsbelter, og deretter kollisjonsputer, det var den lavthengende frukten, og det var en massiv økning i sikkerheten til bilen. Og så er det trekkraftkontroll, det er blokkeringsfrie bremser og nå automatisk brudd. Og disse er litt forskjellige i naturen. De hjelper på det ytterste, i panikksituasjon, men de kan også ha en liten avkalkingseffekt der du ikke lenger blir kjent med bilens oppførsel på grensene.

Og det var interessant, det var en studie av bilsikkerhet helt tilbake på 70-tallet som oppdaget at noen sikkerhetsforbedringer i bilen førte til at vi kjørte mindre trygt. Og tanken er at vi har et risikobudsjett. Hvis vi får mer sikkerhet fra selve bilen, føler vi at vi ikke trenger å kjøre like trygt. Det er litt rotete når du vurderer effekten av sikkerhetsforbedringer i selve bilen på førerens oppførsel. Og helt sikkert nå, med den slags delvis automatisert kjøring, vil du se videoer på YouTube av Tesla-drivere som går nedover motorveien, leser en avis eller noe. Selvfølgelig forteller det med små bokstaver deg at du må være klar til å gjenoppta kontroll når som helst, for automatiseringen er ikke på det nivået du bare kan stole på at den tar vare på ting, men du vet, det er ikke realistisk å forvente at folk gjør det. De kommer til å bli interessert i noe annet.

Brett McKay: Vel, den andre tingen er også med veien med sensorene som forteller deg om du kjører inn i et annet felt. Ja, det som skjer er at det er en sikkerhetsfunksjon, men det kan faktisk gjøre deg mindre trygg, for i stedet for å ta hensyn til miljøet ditt, legger du merke til signalet som sier at du er i ferd med å rote. Og de fant dette også i fly. Etter hvert som fly har blitt mer automatiserte, fant de dette med piloter, i stedet for å faktisk fokusere på det som skjer i deres miljø. Hva automatiseringen deres gjør, er at de trener dem til å bare fokusere for signalene for å fortelle dem at noe er galt.

Matt Crawford: Ja, de kaller den oppgaven for inversjon. I stedet for å ta hensyn til hva flyet gjør, lytter du bare til de små klokkene og pipene, men et annet problem er at det noen ganger er chiming og piper på deg så gratis at du bare stiller det ut. Det er en hel litteratur. Det kalles Human Factors litteratur om dette problemet med flypiloter. Og nå begynner vi å utvikle en lignende litteratur for førerløse biler, men jeg tror vi trenger å komme litt inn i logikken der mennesker og robotbiler ikke vil kunne dele veien. Bør vi komme inn på det?

Brett McKay: Ja, la oss gå inn i det. La oss snakke om det.

Matt Crawford: Ja, det var denne ene hendelsen der en Google-bil kom opp til et veikryss, og det var en fireveis stopp. Og så stoppet den, og den ventet på at de andre bilene skulle stoppe helt før den gikk gjennom, men det er selvfølgelig ikke det folk gjør. Og så frøs Google-bilen og ble litt lammet og smeltet ned, jeg mener programvaresmelting. Og det som overingeniøren som hadde ansvaret for dette prosjektet sa at han hadde lært av det, er at mennesker trenger å være mindre idiotiske, og med det mente han selvfølgelig at de må oppføre seg mer som roboter. Og det er en slutning som kommer veldig lett hvis du tror at sinnet i utgangspunktet er en dårligere versjon av en datamaskin, nemlig å følge reglene. Det er bildet av fornuften de har her. Den årsaken består i å følge regler, og vi gjør det ikke veldig bra. Men hva ser du i et kryss? Vel, du ser at folk tar øyekontakt, kanskje en person vinker den andre gjennom i de tvetydige tilfellene av forkjørsrett.

Det er nesten et slags kroppsspråk å kjøre. Her er en form for intelligens som blir realisert sosialt av mennesker sammen. De samarbeider. De jobber med ting på farten. Det er litt improviserende. Det er litt rotete, men for det meste fungerer det helt fint, men den slags sosial intelligens er veldig vanskelig å replikere med maskinprosesser. Konklusjonen er at vel, enten mennesker trenger å bli mer som datamaskiner, noe som ikke kommer til å skje, eller så må vi rydde veien for mennesker for å få maskinene til å fungere jevnt i henhold til deres egen type metode. Det er det grunnleggende problemet, bare for å… Kunstig intelligens og menneskelig intelligens er bare, de er så forskjellige i form at de ikke spiller veldig bra sammen.

Brett McKay: Ja, og den ideen om at kjøring er en veldig sosial ting. Selv om vi ikke tenker på det som sosialt fordi vi er i vår lille boble, men det andre problemet du snakket om som de automatiserte bilene har, er at hvert samfunn har sine egne sosiale normer for kjøring. Jeg tror du snakket om i Pittsburg i Pittsburg, det er Pittsburgh venstre sving i dagslys, det er noen ... Hvis du er i ubeskyttet venstresving og det er en bil som går rett, vil bilen gå rett lar venstre sving fyr gå først. Og det er bare ... Det er som en ting fra Pittsburgh, men en Google-bil vil være som: 'Nei, den må være den samme overalt.' Det tillater ikke slags styring fra bunnen av.

Matt Crawford: Ja, og det er interessant. Det er en helt ny type ting som dukker opp i kognitiv vitenskap som understreker at menneskesinnet er utsøkt flink til å forutsi andres oppførsel, og det er en slags sirkulær ting der vi gjensidig forutsier hverandres oppførsel. Og sosiale normer hjelper til med å forankre forventningene våre om hva andre skal gjøre, og det gjør den oppgaven litt enklere. Når du tenker på hvor utsøkt finjustert menneskesinnet er for å forutsi hverandres oppførsel, begynner det å virke litt gratis å erstatte alt det med rullende superdatamaskiner, i utgangspunktet. Hvis du ser på et kryss i Roma, blir amerikanerne ofte forferdet. De reiser til Roma og de kommer tilbake, det ser ut som kaos. Selvfølgelig vil de også beundre det fordi det er sånn ... Det er bare en så annen måte å fortsette på, og det er veldig improviserende. De følger egentlig ikke noen form for regler, i det minste ikke noen regler som vil være tydelige for deg eller meg som besøkende, men her er det interessante, trafikkdødeligheten i Italia er faktisk lavere enn den er i USA .

Nå, hvis vi hadde førerløs bil, fra et flysyn, kan et kryss faktisk se ut som det italienske krysset fordi du ikke trenger å ha stopplys, ikke sant? Bilene ville bare tilpasse seg gjensidig og finne veien gjennom, men på dette tidspunktet begynner det å se ut som om vi vil bruke milliarder av dollar for å gjenskape flyten og effektiviteten til et gammeldags kryss, som det virker som en fiasko setter pris på at mennesker allerede har løst dette problemet, og de er ganske gode på det.

Brett McKay: Så la oss snakke om ... La oss få litt mer ... Vi har snakket som et stort bilde, de samfunnsmessige tingene, men la oss komme litt ned til det mer personlige. Så en av tingene du snakker om hvordan biler har endret seg, opplevelsen av å kjøre bilen din har endret seg, og du snakker om forskjellen mellom denne Hot Rod 60-tallet VW Beetle Bug som du jobbet med selv og måten den kjørte på, mellom de høye ytelse i Audi RS 3. Hva var forskjellen da du kjørte de to bilene? Hvordan føles det annerledes å kjøre en moderne bil sammenlignet med en gammel bil?

Matt Crawford: Vel, for en ting, en gammel bil gir deg beskjed med en gang om du har gjort noe galt. Så det er mer enn en anledning da jeg nesten rullet Bug og ... Det er grovt, det er veldig direkte mekanisk forbindelse til veien, noe som alltid gjør det spennende å kjøre. Du er ikke isolert fra veien av alle disse formene for elektronisk mekling som demper all uklar informasjon som vanligvis kommer inn i setet på buksene dine fra veien. Med en bil som er veldig lett og primitiv, og alt er direkte mekaniske forbindelser, begynner det etter hvert å bli nesten som en protese. Med andre ord, det forsvinner liksom fra bevisstheten din, og du føler bare veien.

Så tenk på prosessen med å lære å spille ishockey, der i utgangspunktet pinnen og pucken er veldig vanskelig og påtrengende, og du må se på pucken, men til slutt, når du blir mer dyktig, blir pinnen egentlig en utvidelse av din egen kropp og du kan kjenne tilstanden til pucken gjennom pinnen, og så forsvinner pinnen bare og blir en gjennomsiktig kanal for både din intensjon på pucken og for å føle pucken. Mens det i en moderne bil, når alt går gjennom elektronisk mekling, betyr det at den eneste måten du kan holde deg informert om tilstanden til bilen og tilstanden på veien er gjennom forskjellige representasjoner, du får disse klokkene og litt tekst på dashbordet. Så jeg hadde en Scion xB, og de første fem årene ante jeg ikke hvorfor det piper på meg da jeg gikk fort rundt hjørnene. Og til slutt så jeg at det var litt liten tekst som sa 'Stabilitet', noe som betyr at stabilitetskontrollen sparket inn, og jeg visste ikke engang at jeg hadde mistet trekkraften fordi jeg bare ikke kunne føle det.

Brett McKay: Nei og jeg har ... Da du nevnte det, da du snakket om boken, prøvde jeg bare å tenke tilbake når jeg har kjørt en gammel bil. Jeg har hatt den samme opplevelsen, og jeg har kjørt en gammel lastebil uten servostyring, uten blokkeringsfrie bremser. Til å begynne med er det veldig foruroligende fordi du liker 'Hva pokker skjer?' Det føles ikke ... Men så begynner du, som du sa, etter en stund å føle veien. Og når du er i en moderne bil, ikke føler at du kan føle veien, føler du at du bare sitter i en bil og styrer den med rattet. Det er en merkelig forskjell. Det er vanskelig å forklare, det er en subtil ting, men det er definitivt en forskjell.

Matt Crawford: Ja, og frontruten begynner nesten å virke som en skjerm til, og den kan egentlig ikke konkurrere med alt dopaminsukkeret som kommer gjennom de andre skjermene dine, og så åpenbart, når bilene blir kjedeligere å kjøre, mer abstrakte, er dette definitivt bidratt til distrahert kjøring, for det er bare ikke mye å interessere deg for, for du er ... I en gammel bil er det rumpa din som går 60 miles i timen, og du er ikke kokosnøtt i 4000 pund myke med den forhøyede tanklignende kabinett. Biler har blitt så tunge og så lukkede. Hvis du setter deg i bilen fra 80-tallet eller tidligere, vil du bli sjokkert over hvor mye sikt vi har gitt opp. Det er som alt glass. Nå er det derfor nødvendig med sikkerhetskopier siden 2018, og det er veldig fornuftig at de kreves fordi vi har gitt opp så mye synlighet og perifer bevissthet.

Brett McKay: Så ja, de nye bilene gir deg, som å lure deg i en falsk følelse av sikkerhet, så det lar deg: 'Jeg kan se på telefonen min fordi ...'

Matt Crawford: Ja.

Brett McKay: Du trenger ikke være oppmerksom, du får ingen tilbakemeldinger fra veien. Men det som også er interessant er at mens bilfirmaer har gjort biler tryggere og tatt veien fra sjåføren, er det de har måttet gjøre at de har måttet sprøyte ting inn kunstig igjen.

Matt Crawford: Ja. [humrer]

Brett McKay: Slik at det føles som om du kjører bil. Jeg glemte hvilken. Jeg tror det var en BMW. Motoren er så stille, eller til og med som en elbil, når du slår den på, vil de ha en kunstig 'vroom' -lyd, så det føles som om du kjører bil.

Matt Crawford: Ja, så BMW og noen få andre bilprodusenter, de rør faktisk motorlyder inn i kabinen gjennom lydsystemet. Så det er som om de prøver å rette opp denne abstraksjonen med i utgangspunktet en forfalskning som er en merkelig slags dynamikk.

Brett McKay: La oss snakke om ... Du tok et dypt dykk inn i hot-rodding-kulturen. Dette er noe du gjør, du nørder ut på biler og endrer dem slik du vil ha det, og i dette kapittelet ble du veldig nørd og prøvde å forklare noen av de tekniske aspektene ved hot-rodding, men du gjør det for å lage en poeng, og du snakker om at det blir vanskeligere og vanskeligere å faktisk ... For enkeltpersoner å endre en bil slik de vil enn det var, for eksempel for 40, 30 år siden, hva har endret seg?

Matt Crawford: Vel, det er et blandet bilde. Det var liksom den første gyldne stangen med varm rodding ... Eller beklager, gullalderen snarere. Det gikk fra andre verdenskrig helt til 80-tallet. Og så gjorde elektronisk motorstyring ting litt ugjennomsiktig under panseret for den typiske skyggetræsmekanikeren, men så skjedde en interessant ting. Internett skjedde. Og nå har du disse tekniske fora viet til alle disse forskjellige typene biler, og folk har funnet ut hvordan de skal pakke programvaren og gjøre den til å fremkalle formål. Dette er faktisk det jeg vil kalle den andre gullalderen for hot-rodding. Folk blir gal av hestekrefter av motorer i disse dager. En ting som når du går veldig dypt som om jeg er ... Denne feilen jeg bygger akkurat nå, er så ... Den kommer til å ha, la meg si det slik, fem ganger hestekrefter den ble designet for, noe som betyr at du må tenke på nytt alle aspekter av bilen. Og tingen er at du ikke bare kan se etter tilgjengelige deler. Du blander ofte ... Du blander deler fra mange forskjellige produsenter, og du kobler ting sammen, og det som betyr er at delenumrene som brukes til lager ikke hjelper deg, for det du trenger å vite er liker de faktiske dimensjonene til noe, og kan jeg få dette til å passe, og det er veldig vanskelig å finne på internett.

Ofte ender det med at du bare lager delen selv hvis du har maskinerings- og håndteringsmulighetene fordi det bare er enklere enn å hacke et byråkrati der du ikke vet varenummeret du bare trenger ... Du prøver å gå til en deledisk og beskrive hva du trenger, og du får det ikke noe sted.

Brett McKay: Ja, du snakket om hvordan ... Du bare utforsket denne ideen om at kunnskap på en merkelig måte, det føles som om det er demokratisk, men vi har også gjort det mer middelaldersk på mange måter der bare visse som yppersteprester av, si, girhode som bildeler, som faktisk vet dimensjonene til et bestemt gir eller hva som helst, mens før, fordi du har ... Du kan tilordne et delenummer til noe, kan hvem som helst bare si, 'Å, delenummer ...' Du kan bare legg noen der, men hvis du virkelig vil vite hvor stor den er, måtte du ringe til tre forskjellige mennesker for å endelig finne noen som visste størrelsen på denne delen du lette etter.

Matt Crawford: Ja, det er også en slags motsatt ting der verdenen av delnumre bare gir mening i et eller annet selskap, innenfor deres byråkratiske delelager, mens når du snakker om ... Så det er en slags form for prestelig autoritet, ikke sant? Du må gå gjennom byråkratiet, mens hvis du kan uttrykke noe i universelle måleenheter, snakker du om en form for kunnskap som er tilgjengelig for alle med noen få grunnleggende måleverktøy. Og det er interessant at det er det ideelle kunnskapen vi får fra opplysningen at vi skal komme oss ut under prestenes autoritet og stole på våre egne øyne og våre egne instrumenter, og det er en slags dynamikk jeg ser med tannhode, de er ikke avhengig av byråkratiene som ønsker å tilby ting ferdige, går de helt tilbake til det grunnleggende og måler ting og lager ting og finner ut av det.

Brett McKay: Og dette snakker også ganske til denne bevegelsen du ser med ikke bare biler, men traktorer der du egentlig ikke kjøper en traktat ... Dette skjer, vel, antar jeg med John Deere som et slags stort eksempel, du er ikke egentlig kjøpe en John Deere-traktor lenger, du leaser retten til å bruke programvaren. Og så er det vanskelig. Det blir vanskeligere og vanskeligere for bønder å fikse en traktor selv og bare bruke en del fra en annen traktor fordi vilkårene og avtalene til deg da du kjøpte den John ... Når du trodde du kjøpte en John Deere-traktor, tillater ikke det.

Matt Crawford: Ja, det har vært en bevegelse som heter Right to Repair. Har du hørt om det?

Brett McKay: Jeg har, ja.

Matt Crawford: Ja, så ideen er at mange av bilprodusentene krever immaterielle rettigheter over diagnostisk programvare, noe som betyr at med mindre du jobber hos forhandleren, vil du ikke kunne fikse det eller hvis du er en uavhengig butikk, må du i utgangspunktet betale en enorm leie hver måned for å få tilgang til den oppdaterte diagnostiske programvaren. Så føles det virkelig som om det ikke tilhører deg, at du bare har lov til å bruke det en stund. Og det er et helt annet bilde av eierskap, og jeg tror folk ikke er veldig komfortable med det med god grunn, for det ... Jeg vet ikke, å være fullstendig mestrer i dine egne ting gir deg en slags følelse av uavhengighet. Og på så mange kulturområder, inkludert materiell kultur, glir vi litt inn i denne passiviteten og avhengigheten, som ikke passer så godt med den demokratiske personligheten som den har eksistert til nå, selvtillitens ånd og ånd av selvstyre.

Brett McKay: Vel ja. Et perfekt eksempel på det, og i stedet for å eie fysiske bøker, eier du bøker på Kindle. Du tror du eier dem, men i vilkårene og avtalene til Amazon kan de slette det uansett grunn de vil hvis de vil. Ja. Jeg trodde en av favorittdelene mine var når du utforsket denne ideen om lek og du brukte driving. Du brukte riving derbies, soapbox derbies for å utforske denne ideen. Og vi tenker vanligvis på lek som bare slags lett og useriøst, som det er, men du brukte disse kjøresportene for å markere det faktum at lek kan være veldig aggressiv og konkurransedyktig. Kan du utarbeide det litt for oss?

Matt Crawford: Ja, spill. Jeg stoler mye på denne nederlandske historikeren som skrev en bok om lek som sivilisasjonsgrunnlaget. Så han sier at å tørre, ta risiko, å tåle spenning. Dette er spillets ånd, så det er en blanding av fiendtlighet og vennskap kombinert. Så han fant dette i sport, i ritualisert kamp, ​​i konkurransedyktige danser og stiliserte fornærmende handel og skryte av kamper, tenk på rapkampene på 90-tallet, ikke sant? Han snakker om menneskets behov for å kjempe, og han kobler det til menneskets behov for å leve i skjønnhet. Og jeg vil lese et avsnitt fra ham, for det er bare så flott. Dette er Huizinga. Han sier, ”Vi trenger bare å se på unge hunder for å se at alt det viktigste av menneskelig lek er til stede i deres lystige gamboler. De inviterer hverandre til å spille etter en viss seremoni av holdning og gest. De holder seg til regelen om at du ikke skal bite eller ikke bite hardt, broren din. De later som de blir veldig sinte. ” Jeg elsker det, og jeg tror at hvis hunder som spiller ligner menneskelig lek, kan vi like godt si det motsatte, at menneskelig lek uttrykker dyreåndene i oss, og som sådan tror jeg det står imot idealet om rasjonell kontroll som er blitt så gjennomgripende i moderne kultur.

Og spill på denne måten, tror jeg, svarer på et veldig grunnleggende behov, men det uttrykker denne delen av sjelen som sitter ubehagelig med den moderne smaken for orden. Så det er underlagt sensur som uansvarlig av sikkerhetsmessige årsaker, eller fordi det er konkurransedyktig som en trussel mot etikken om like aktelse. Det passer ikke veldig bra med egalitarisme, for det er i utgangspunktet en tørst etter skille blant de andre aktørene. Så det er som denne lukkede sirkelen, det er iboende eksklusivt som skiller seg ut fra resten av samfunnet. Du ser noe sånt i filmen Fight Club, som virkelig gjenopplivet denne ideen om en i utgangspunktet maskulin form som kan være voldelig. Og motorsport er et eksempel på det, jeg tror det er nesten som ... Vel, jeg har et kapittel kalt The Motor Equivalent of War, der jeg ser krigen som energier blir kanalisert til motorsport.

Brett McKay: Det er interessant at aggresjon av spill, det er bare aggresjon, det handler ikke om dominans, ofte, det handler ikke om ... Du prøver ikke å ødelegge personen, men du vil aggressere mot dem fordi det gir deg noe å presse mot og tillater deg til å føle at du er en person, egentlig.

Matt Crawford: Ja, jeg tror vi forvirrer liksom viljen til å skille deg ut fra ... Vi forveksler det med viljen til å dominere andre. Og så får tørsten etter utmerkelse en dårlig rap fordi den ser ut som viljen til tyranni. Og jeg tror det ironiske her er at det er innsatsen for å spenne ned på lek i seg selv er et slags tyrannisk behov for å kontrollere alt. Og du ser det, du vet for eksempel på velstående progressive skoler hvor du har disse lekeplassvaktene som er på utkikk etter tegn på traumer til de skjøre cellene de er opptatt med å dyrke.

Brett McKay: Ja, på en merkelig måte, som å klemme fast på den konkurranseånden og prøve å få alle til å føle seg trygge og likeverdige, på en merkelig måte, kan du faktisk ende opp med å forstyrre den sosiale ordenen og du får kaos.

Matt Crawford: Ja, fordi ... Vel, Huizinga påpeker at lek er opprinnelsen til sosial orden, for tenk på det, spill har regler. Du må underordne deg reglene i lekesamfunnet, så disse reglene er ikke bare stammer fra din egen vilje. Så han finner opprinnelsen til institusjoner historisk i den slags konkurransedyktige spillefelt. Og det er interessant, på et tidspunkt i boken spekulerer jeg i at kanskje denne klemmen på lek har en slags forbindelse til fenomener som masseskytteren, hvor du har noen barn som ikke er i stand til å finne noen måte å gjøre et navn på for seg selv, for å skille seg ut, men gjennom dette utbruddet av infantil raseri, som slår meg som det motsatte av å kjempe og spille der du kommer opp mot den siviliserende innflytelsen fra andre mennesker som skyver tilbake mot deg, er det radikalt solipsistisk.

Brett McKay: Ja, du gjorde en omdirigering, jeg syntes var interessant, du går til noe som kalles et hare-kappløp, og uforvarende var du i stand til å se ... Du møtte den sanne feministen.

Matt Crawford: Vel, ja, Hare scramble er et løp gjennom skogen på motorsykler, og så før det kommer inn i skogen at starten er i et stort åpent beite, og når du kommer inn i skogen, er det veldig vanskelig å passere, så starten er veldig viktig. De prøver alle å komme seg til første hjørne først. Og det er gratis for alle, det er hjul utenfor linjen, folk som går ned i gjørma, og det er ingen myndighetsfigur å appellere til, å si, 'Å, falsk start eller foul' Det er bare en haug med voksne gjør det for seg selv. Og det var attraktivt for meg, den slags fravær av byråkratisk form for tilsyn.

Og jeg ble slått av at det var ganske mange kvinner på disse løpene, og noen av dem er superrask, og så dette er en slags rednecky mengde, og det virket som om det var en uforcerte letthet av kjønnsrelasjoner som foregikk her som var interessant. Kvinnene bare dukker opp og løper. Det er ikke noen enheter som sørger for at det er likestilling i sporten. De tenker ikke på seg selv som å overvinne undertrykkelse, de finner bare tilfredshet med å møte kravene fra håndverket, og det er interessant. Det var en kvinne, hun var ikke en racer, men sønnen hennes var det. Så hun så veldig ut som Roseanne Barr, og så tenåringssønnen hennes er alt egnet før et løp, men han har dette nølende utseendet på ansiktet hans, og jeg hører hennes bjeff, 'Slutte å være en jævla skjede.' [humrer]

Og jeg hadde aldri hørt dette uttrykket før, jeg ble litt overrasket, men jeg tror det var kanskje en saltere versjon av dette ordtaket som Plutarch registrerer blant de spartanske kvinnene hvor de tilsynelatende vil si til sønnene sine som fortsetter i kamp: 'Kom tilbake med skjoldet eller på det. ” Han forteller en annen ting der den spartanske hæren hadde kjempet ut og de ble sendt og nå løper de tilbake til byen, og mødrene til byen, de lukker porten mot dem, og de reiser seg opp på veggen og de løfter skjørtet, og de sier: 'Hva gjør du og prøver å klatre inn igjen?' Og hæren går tilbake for å kjempe og råder. Så i alle disse er det som om kvinnene krever styrke fra mennene sine, mann opp. Og sosiologene forteller oss at det er ganske typisk i arbeiderklassen, at kvinnene foretrekker at mennene deres er mannlige, mens et øvre middelklassesamfunn, både menn og kvinner, adopterer mer feminine normer.

Så det slo meg som en ganske kontrast til de mer høflige områdene i samfunnet der meritokratiet, hvor du er avhengig av disse institusjonene og gullstjernene for å fortsette, og det er denne typen propagandaprogram med jentemakt og kvinnelig empowerment. det ser ikke ut til å fungere veldig bra fordi det skaper disse veldig skjøre unge kvinnene og en slags seksuell paranoia på campus hvor det handler om å prøve å beskytte følelsene sine. Så det er bare kontrasten som var veldig slående, og det var et fint bilde av et samfunn som jobber med ting for seg selv. Jeg synes det er ganske bra å huske det for et kritisk perspektiv.

Brett McKay: Den Roseanne Barr-damen som krevde styrke fra sønnen, hun selv var en sterk dame. Du vil sannsynligvis ikke ønske å rote med henne.

Matt Crawford: Ikke sant. Ja, så det ser egentlig ikke ut som patriarkat, det ser ut som matriarki, det er morsomt.

Brett McKay: Ja, vel, denne ideen ... Så jeg vil slå på dette veldig raskt, denne ideen om disse løpene du går til, de er ofte selvstyrte, det er ikke noe selskap som setter dem på. Det er bare folk som kommer sammen og gjør det, og du snakket om hvordan du ser mindre og mindre av disse dager i dag fordi folk har glemt hvordan de skal selvstyre, som den ideen, Tocqueville. Jeg så en amerikaner ... Amerikanere kan komme sammen, og de gjør ting sammen uten at noen regjering eller noen enhet ber dem om å gjøre det, vi har mistet det på mange måter.

Matt Crawford: Ja. Så ja, jeg skal lese et lite avsnitt fra Tocqueville her. Så som lytterne dine sikkert vet, var han denne franske fyren som kom til Amerika, reiste rundt og rapporterte det han så tilbake på 1850-tallet. Han skriver: 'Barn i deres spill,' han snakker om amerikanere, 'vil ikke underordne seg regler som de selv har etablert, og å straffe forseelser som de selv har definert.' Så han undrer seg over amerikanernes vane med selvstyre og temperamentet som både krever og oppmuntrer det fra en ung alder. Han skriver: 'Den samme ånden gjennomsyrer hver handling i det sosiale livet.' Nå pleide det å være at amerikanerne hadde mange frivillige foreninger, ting som frivillige brannvesen, broderorganisasjoner, gjensidige forsikringsselskaper, bransjeforeninger, fagforeninger, der de hadde for vane å ha denne typen rådhusmøte i New England.

Men på et tidspunkt kollapset den livsstilen mer eller mindre, og det er en Harvard statsviter som dokumenterte det i en bok som heter Bowling Alone. Vi har fremdeles frivillige foreninger, men de drives nå vanligvis av lønnede fagpersoner, ikke medlemmene selv. Så jeg beskriver dette ørkenløpet ute i Caliente, Nevada hvor de samme familiene har kommet, deltatt i dette løpet i generasjoner, og så på førermøtet dagen før, går de liksom over terrenget, de er å gå over problemene med arealbruk fordi de har dette forholdet til gårdbrukerne som tillot dem å gjøre dette og med byen, og denne setningen fortsatte å dukke opp i førermøtet var 'Bruk hodet ditt.'

Dette er ikke som en sertifisert sikker opplevelse, dette blir gitt til deg. Du er ute i ørkenen midt i klapperslanger, bruk hodet. Og det var liksom en avstivende idé at du ville bruke hodet ditt, og at dette samfunnet ville være selvstyrende på denne måten. Og det er morsomt, ånden av det. Det er ikke slik at dette er slags vandaler som ødelegger ørkenen, de har en veldig klar bevissthet om slags forvaltning. Ikke bare for ørkenen i seg selv, men for forholdet til byboerne, dette er en aktivitet som gir mening til disse familiene over lang tid. Så de tar seg i grunn av noe og investerer fullt ut i det og er fullt ansvarlige for det og for seg selv, og det slo meg veldig som Tocqueville beskrev.

Brett McKay: Ja, du sa at vi har mistet det, for nå har vi organisasjoner som bare forteller deg alle reglene, tar vare på alt, og det er praktisk. Men i prosessen er du som å avkvalifisere deg selv på en måte som lar deg styre, eller delta i en demokratisk prosess.

Matt Crawford: Så, selvstyre, jeg tror du kan tenke på det i det minste et par forskjellige måter. Man er bare selvkommando. Så, selvstyre kan bety muligheten til å dyktig kontrollere bilen din, evnen til å temperere utålmodigheten din med andre sjåfører, muligheten til å holde oppmerksomheten rettet mot veien, i møte med mangfoldige distraksjoner. Og på den annen side er selvstyre et spørsmål. Når du snakker om hvem som får bestemme? Hva slags mobilitetsregime skal vi ha? Og disse to forskjellige sansene for selvstyre antyder hverandre. Så for eksempel hvis vi er så distrahert bak rattet, at vi allerede kjører som om bilene våre kjørte selv. Jeg tror det antyder at vi trenger en velvillig enhet for å gå inn og redde oss fra oss selv ved å automatisere en oppgave som vi ikke lenger er i stand til å gjøre for oss selv.

Så boken min er et forsøk på å forsvare hverdagens praksis og formene for intelligens som er utstilt i dem. Hvis du ser nøye på, og sier det faktisk, er vi ganske flinke til å samarbeide og improvisere når vi blir overlatt til våre egne enheter. Dette er ikke bare et libertarisk argument, for en ting som er mest imponerende for meg på veien, er den typen sosial tillit du ser. Og det er ikke noe du ser mye artikulert av libertarians. Så hvis du for eksempel lener deg inn i en blind kurve på en tofelts landevei på en motorsykkel, blir det veldig klart at veien er et sted med gjensidig tillit, og jeg tror det er noe av det mest interessante med den. Så jeg antar at jeg prøver å forstå denne skjøre tingen mens den fremdeles eksisterer, i slags små lommer i hverdagen som å kjøre bil. Og kanskje slike lommer kan inneholde ledetråder som kan lede våre håp om fornyelse av sosial tillit bredere.

Brett McKay: Vel, Matthew, hvor kunne folk gå for å lære mer om boka og arbeidet ditt?

Matt Crawford: Vel, boka heter Why We Drive, og den er bare ute, og den selges uansett hvor fine bøker selges. Ja. Så sjekk det ut.

Brett McKay: Fantastisk. Vel, Matthew Crawford, tusen takk for tiden din. Det har vært en fornøyelse

Matt Crawford: Ja, takk for at du hadde meg, Brett.

Brett McKay: Gjesten min i dag var Matthew Crawford, han er forfatteren av boka Why We Drive. Den er tilgjengelig på amazon.com og bokhandler overalt, du kan finne ut mer informasjon om hans arbeid på nettsiden hans matthewbcrawford.com, sjekk også shownotatene våre på aom.is/whywedrive hvor du kan finne lenkene til ressurser der vi dykker dypere inn i dette emnet.

Vel, det inneholder en ny utgave av AOM Podcast, sjekk ut nettstedet vårt på artofmanliness.com hvor du kan finne podcastarkivene våre med tusenvis av artikler vi har skrevet gjennom årene. Og hvis du vil glede deg over annonsefrie episoder av AOM-podcasten, kan du gjøre det på Stitcher premium, gå til stitcherpremium.com-registreringen, bruk kodemannskap ved utsjekking for en gratis prøveperiode på en måned. Når du har registrert deg, laster du ned Stitcher-appen på Android eller iOS, og du kan begynne å glede deg over annonsefrie episoder av AOM-podcasten. Og hvis du ikke allerede har gjort det, vil jeg sette pris på at du tar ett minutt å gi oss en anmeldelse på Apple Podcast eller Stitcher, det hjelper veldig. Hvis du allerede har gjort det, takk, kan du vurdere å dele showet med en venn eller et familiemedlem som du tror vil få noe ut av det. Som alltid, takk for fortsatt støtte, og til neste gang er dette Brett McKay, som påminner deg om ikke bare å lytte til AOM-podcasten, men også sette det du har hørt i verk.